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Plantação da rubiácea no interior paulista: o 'estado com um bilhão de pés de café'
http://www.passeiweb.com

GIULIANA VALLONE
da Folha Online

A Crise de 1929 atingiu em cheio a economia do Brasil, muito dependente das exportações de um único produto, o café. Mas, mais do que gerar dificuldades econômicas, o crash que completa 80 anos em 2009 provocou uma mudança no foco de poder no país, acabando com um pacto político interno que já durava mais de trinta anos.

Entre os anos de 1894 e 1930, o presidente da República foi eleito pelos paulistas barões do café num mandato, e no outro pelos pecuaristas mineiros. Era a chamada política do café com leite, viabilizada pela hegemonia da oligarquia cafeeira paulista na época e que garantiu a formação de uma economia agrícola praticamente monoexportadora no país.

Em 1929, a quebra nos mercados acionários do mundo provocou uma forte queda nos preços internacionais das commodities. "O Brasil era fortemente dependente das exportações de café, e tinha uma enorme dívida externa, que precisava ser financiada com essas vendas", afirma o professor de História Econômica da FEA-USP, Renato Colistete.

Além da queda nos preços, a crise provocou uma diminuição na renda e no consumo no mundo todo, prejudicando ainda mais as vendas de café. As exportações do produto, que chegaram a US$ 445 milhões em 1929, caíram para US$ 180 milhões em 1930. A cotação da saca no mercado internacional, caiu quase 90% em um ano.

Fogueira

Na tentativa de conter a queda, o governo federal comprou grande parte dos estoques dos produtores, e queimou 80 milhões de sacas do produto. "A ideia era queimar para diminuir a oferta e aumentar o preço internacional, porque o Brasil era o maior país exportador", segundo Marcos Fernandes, coordenador do Centro de Estudos dos Processos de Decisão da FGV-SP.

"A crise arruinou a oligarquia cafeeira, que já sofria pressões e contestações dos diferentes grupos urbanos e das oligarquias dissidentes de outros Estados, que almejavam o controle político do Brasil", explica Wagner Pinheiro Pereira, doutor em História pela USP e autor do livro "24 de Outubro de 1929: A Quebra da Bolsa de Nova York e a Grande Depressão".

Poder

O que aconteceu, então, foi que o foco do poder no país foi deslocado para o gaúcho Getúlio Vargas, que se tornou presidente da República após a Revolução de 1930. "Do ponto de vista político, a crise foi importante porque desviou o foco do poder para Getúlio Vargas e para um projeto de industrialização", diz Fernandes.

O novo presidente, porém, sabia que, mesmo com o fim da oligarquia paulista, o café não podia ser deixado de lado. Assumiu, então, uma nova política de defesa da cafeicultura, na tentativa de equilibrar os preços e evitar a superprodução.

"Não podemos esquecer que Getúlio era o pai dos pobres e a mãe dos ricos", diz Fernandes. "Ele tratou de não romper tão radicalmente com a oligarquia agrícola, e o café continuou sendo importante no Brasil. Isso começa a mudar mesmo a partir de Juscelino Kubitschek e, principalmente, a partir do Golpe de 1964."

A Grande Depressão, porém, dificultou os esforços do governo para ajudar o café e "somente no final da década de 1930 o café começou a recuperar os bons preços nos mercados internacionais", segundo Pereira.

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CURIOSIDADES DO CAFÉ

. O café chegou à Europa no início do século XVII.

• Demora cerca de seis anos para a planta de café produzir as primeiras sementes de café.

• O café chegou à Europa no início do século XVII. Louis XIV e o Papa Clement III desde logo se tornaram grandes apreciadores desta bebida.

• A primeira casa de café em Londres, abriu em 1650 em Oxford. Um ano mais tarde, surge em Londres. No ano de 1700, já existiam mais de duas mil casas de café na capital de Inglaterra.

• Em 1700 um oficial da marinha francês, Gabriel Mathieu, roubou dos jardins do Rei Francês, um pé da planta de café, levando-o consigo até às Caraíbas. Passados cinquenta anos, já existiam mais de 18 milhões de árvores de café espalhadas por estas ilhas.

• A partir de 1800, o Brasil tornou-se o maior produtor de café do mundo.

• Durante a II Guerra Mundial, a marca NESCAFÉ tornou-se tão popular nos Estados Unidos, que toda a produção desta planta foi reservada exclusivamente para o consumo dos militares.

A humanidade nunca perdeu o sono com a falta de estimulantes

"O Lavrador de café", obra de 100x81 centímetros, de Cândido Portinari

A humanidade nunca perdeu o sono com a falta de estimulantes
por Anna Carolina Fagundes
Faz muito tempo que o homem usa substâncias estimulantes socialmente. Os primeiros registros da utilização de chá – a mais antiga delas – datam de 2737 a.C., na Ásia. Ele teria sido descoberto pelo imperador chinês Shen Nung, que, quando ia tomar água fervente (um costume à época), acabou bebendo o resultado da infusão de algumas folhas que caíram de uma árvore, a Camellia sinensis, dentro de sua xícara. Ele sentiu-se revigorado – e, claro, também deve ter achado o sabor bem melhor que o da água quente.

As folhas de coca também podem ser apontadas como um dos primeiros estimulantes. Foram encontrados vestígios delas em múmias egípcias datadas de 1070 a.C. – no entanto, não se sabe se elas eram usadas recreacionalmente ou com fins médicos, como um anestésico.

O café foi, porém, o primeiro produto anunciado e vendido como estimulante. Descoberto na Etiópia por volta de 800 a.C., já na época era considerado perigoso – deixava o povo acordado e disposto a discutir. A bebida chegou à Europa séculos depois, impulsionada pelo sucesso do chá. Nos anos 1300, o chá, já bem popular no Oriente, foi “descoberto” pelos portugueses e passou a ser comercializado pelos holandeses. Duzentos anos mais tarde, o café seguiu o mesmo rumo, saindo da Turquia, onde era bastante consumido.

Antes da fama, ele chegou a ser proibido na Turquia do século 14 e dava cana para quem fosse pego bebendo-o: seis meses de prisão. Na Itália, o povo chegou a pedir ao papa Clemente VIII, em 1615, que declarasse que o cafezinho era a “bebida do demônio”. Mas, em vez de excomungar a bebida, o papa acabou é virando seu fã – e chegou a abençoá-la.

O conceito de “café da manhã” é uma invenção do século 18. Os antigos europeus acordavam com o nascer do sol e não tinham uma bebida específica para espantar o sono. Antes de conhecerem o café, os mais ricos bebiam leite ordenhado na hora ou vinho quando acordavam. Os pobres encaravam água ou cerveja logo de manhã – até as crianças.

Revista Aventuras na História

Brasil - A bola da vez

Turbulência americana acentua a crise do café no Brasil
e causa temor de quebras em cadeia na economia nacional. País está atolado
com produção e estoques muito maiores do que a demanda

Não se sabe o que fazer com tanto café: com demanda insuficiente, produtores brasileiros começam a queimar estoques

A periclitante situação da economia cafeeira já era assunto obrigatório em quase todas as esquinas paulistanas. Com a diminuição das exportações e a queda no preço do grão, chegam à ordem de centenas as empresas levadas a registrar falências e concordatas neste ano – apenas em setembro, foram 72, de acordo com o Correio da Manhã. Mas o amaldiçoado mês de outubro nos Estados Unidos tornou mais dramática a conjuntura do café no Brasil. Em primeiro lugar, ainda na quinzena inicial do mês, o preço do grão caiu 200 pontos em dois dias na Bolsa de Café e Açúcar de Nova York – de 19,25 dólares passou a 16,65. A queda vertiginosa no comércio futuro do café nacional foi explicada pelo vice-presidente da instituição, Benjamin B. Peabody, por "rumores inquietantes a respeito da situação do Brasil". Para completar o cenário funesto, o crash na Bolsa de Valores de Nova York, que colocou a economia americana à beira de um colapso, deve inviabilizar o empréstimo de 50 milhões de dólares que a Casa Branca planejava ceder ao governo brasileiro para ajudar os fazendeiros via Instituto do Café.

Os bons tempos de ouro negro estão mais distantes do que nunca. O Brasil não tem mais para onde escoar sua pantafaçuda produção, que deve chegar neste ano a mais de 21 milhões de sacas, superando e muito as previsões iniciais, que falavam em 13 milhões. São Paulo, orgulhoso de ser o "estado com um bilhão de pés de café", é responsável por quase dois terços da produção mundial da rubiácea. Tudo isso seria excelente se a demanda mundial crescesse em igual proporção. Mas as exportações seguem caindo – 15 milhões de sacas em 1927, 13,8 milhões em 1928. Pior: o café exportado hoje pelo Brasil é da safra de dois anos atrás, o que significa que ao menos 20 milhões de sacas estão estocadas. A diminuição massiva da venda do café tem tudo para desencadear um rombo na economia brasileira, baseada três quartos na exportação do grão. Quando a notícia da queda em Nova York chegou ao Rio de Janeiro, os operadores da bolsa local, também em acentuada baixa, não enviaram os resultados do fechamento diário para os Estados Unidos, como de costume, temendo que os números no vermelho ampliassem ainda mais o derrocada do café no hemisfério norte.

Plantação da rubiácea no interior paulista: o 'estado com um bilhão de pés de café'

Especialmente depois da debacle de Wall Street, o governo do presidente Washington Luiz encontra-se em uma sinuca de bico. O consumo mundial de café é estimado hoje em 22 milhões de sacas. O Brasil está atolado com uma produção e um estoque muito maiores do que a demanda – isso sem falar na quase certa recessão de um de nossos principais compradores, os Estados Unidos, e na concorrência de países que, atraídos pelos lucros obtidos aqui com a rubiácea, investiram na cafeicultura e começam a colocar no mercado grãos de qualidade a preços módicos. Manter o café nos armazéns para valorizá-lo, como foi marca registrada da política cafeeira paulista durante a década, já não surte efeito. O governo não tem mais dinheiro para comprar a produção e manter os preços em patamares razoáveis. Em compensação, simplesmente abrir a porta dos armazéns e despejar a produção no mercado faria depreciar ainda mais os valores já rasos do grão, e causaria certamente uma quebradeira em cadeia na economia paulista e nacional. Impulsionar a indústria e diversificar a produção são as saídas óbvias, mas ambas são soluções a, no mínimo, médio prazo, e não aliviam a pressão sobre a economia. A bolha especulativa do mercado financeiro já estourou, causando a quebra da Bolsa de Valores de Nova York. Será o precioso ouro negro o próximo alvo?

Revista Veja

As Paralelas do café (final)

As Paralelas do café
A semente da bebida negra moldou a economia do Sudeste e impulsionou a economia da região por meio das ferrovias

POR CELSO LUIS RODRIGUES VEGRO*

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (1813 – 1889) - Foi tão empreendedor que de simples caixeiro tornouse Barão e depois Visconde. Considerado o primeiro grande capitalista brasileiro, Souza construiu os primeiros estaleiros e linha férrea do país, participou de projetos de iluminação a gás, entre outos
Diretamente contratado pelo Barão de Mauá, o engenheiro ferroviário James Brunlees considerou a obra viável (técnica e financeiramente) entregando o comando dos trabalhos de campo ao também engenheiro ferroviário inglês Daniel Fox, de apenas 26 anos, mas que contava com sólida reputação por ter estendido linhas férreas por entre as montanhas do norte do País de Gales11. Em novembro de 1860 foram iniciadas as obras da ferrovia, concluídas sete anos mais tarde quando alcançou seu derradeiro destino, percorrendo a distância de 139 quilômetros. A melhor alternativa para a época foi o sistema funicular (descida sustentada por cabos), seguida de pequenos patamares com baixa declividade. Com apenas quatro declives a escalada da serra foi vencida.

O êxito do empreendimento pôde ser constatado pelos balanços que contabilizavam a multiplicação por três da receita bruta obtida em apenas 10 anos de funcionamento12! Tal mudança econômica, provocada pela abertura desse corredor de exportação, incitou imenso entusiasmo entre a elite cafeicultora paulista que, imediatamente, organizou-se visando à ampliação da São Paulo Railway, notadamente até Campinas, considerada então a capital agrícola da província. Outras cidades (algumas apenas pequenos povoados), rapidamente também se organizaram para a ligação dessas localidades ao eixo da São Paulo Railway, uma vez que era grande o impacto urbano/econômico das obras de construção de uma ferrovia que, em muitos casos, fazia mais que dobrar a população desses centros urbanos.

Embora pressionados, tanto pela oligarquia cafeeira como pelo poder imperial, os ingleses da São Paulo Railway não exibiram nenhum interesse em prolongar sua ferrovia, pois estavam cientes de que os demais empreendimentos teriam que necessariamente se valer da “inglesa” para superar a barreira representada pela Serra do Mar. Esse poder de monopólio exercido pela ferrovia marca todo o desenvolvimento posterior da rede em terras paulistas. Os eixos ferroviários que se expandiram, iniciados pela Paulista (ligação entre Jundiaí e Campinas), entroncavam-se na São Paulo Railway. A irradiação ferroviária paulista assumiu o contorno de uma árvore, sendo seu tronco a inglesa e os ramos todos os demais empreendimentos (Sorocabana, Mogiana, Ituana, Noroeste, Bragantina).


1900 – 1930: O EIXO DA BALANÇA COMERCIAL
As empresas ferroviárias paulistas conformam sua principal característica, a vinculação com o capital agrário originado na fazenda de café. As ferrovias, ao lado das firmas de imigração que proveram os braços necessários para a condução das lavouras, constituíram as duas principais colunas que consolidaram a hegemonia política econômica paulista sobre o restante do país. Ao longo do período imperial, por exemplo, as exportações de café representavam cerca de 60% de toda a balança comercial brasileira13. Sob a República tal participação relativa cresceu ainda mais atingindo, em 1910, aproximadamente 75% de participação nas receitas cambiais totais do país. Essa riqueza originada no café foi investida em ferrovias e na importação de colonos, notadamente europeus, refletindo-se na nascente industrialização da cidade de São Paulo, com o surgimento de diversos ramos de produção, como têxteis, alimentares e de bebidas, normalmente agrupados ao lado dos troncos ferroviários.

Acima, dois trechos da Serra da SP Railway, em foto da primeira metade do século XX. Setor cafeeiro pressionava por expansão da malha ferroviária enquanto os ingleses controlavam as construções, valendo-se do monopólio para faturar grandes quantias
Essa correlação entre criação dos meios de transporte (para cargas e pessoas) e a expansão da lavoura cafeeira foi destacada por MATOS (1974). A evolução decenal dos indicadores de população, malha ferroviária e parque cafeeiro evidencia o vigor do movimento de colonização do território paulista. As abundantes terras submetidas à monocultura cafeeira propiciavam fortuna imediata aos fazendeiros. Esse entesouramento dos fazendeiros era, normalmente, reinvestido no plantio de mais cafezais que por sua vez exigiam mais braços para neles trabalhar. Calculando-se taxa geométrica de crescimento para a expansão da malha ferroviária no período que vai de 1860 a 1930, alcança- se o fantástico valor de 76% por década14.

1940 – SÉC. XXI: CRISE E NOVAS ALTERNATIVAS
A mesma força motriz que desencadeou o esplendor ferroviário no Estado de São Paulo foi o elemento que motivou sua derrocada. A lavoura cafeeira tinha caráter itinerante, ou seja, quando esgotada a fertilidade natural do solo, a cultura era conduzida para as novas frentes pioneiras (na época o triângulo mineiro e norte velho paranaense). Isso induzia então as empresas ferroviárias a acompanhar esse alargamento do cinturão cafeeiro, o que aumentava seus custos fixos e, ao mesmo tempo, tornava economicamente inviável em médio prazo os trechos deixados à obsolescência15. Na década de 40 do século passado, o transporte rodoviário passou a dominar o fluxo de mercadoria e o transporte de pessoas em terras paulistas. Sem capacidade de concorrer com esse novo modal (além da maior rapidez, representava um novo estilo de vida), as ferrovias praticamente encerraram seu ciclo na economia paulista. A crise financeira assolou a maior parte das ferrovias e forçou-as à encampação por parte do governo federal juntando-se à antiga Rede Ferroviária Federal S.A.


O Brasil é produtor de cerca de 35% de todo café cultivado no mundo. Por volta de 400 bilhões de xícaras são consumidas por ano, o que o torna a bebida mais ingerida do mundo
O crescimento econômico brasileiro passou a exibir imenso vigor a partir do pós II guerra. A diversificação da produção industrial arrefeceu a importância da cafeicultura na criação de riqueza, libertando-a da política que mantinha a cultura acorrentada à macroeconomia do país. Esse novo momento mantém-se até nossos dias, em que o negócio ligado ao café possui diversos instrumentos de gestão que lhe são próprios, como o crédito, a pesquisa e o marketing do produto.

Nos anos 90 do século passado, a administração federal efetuou a venda das principais ferrovias paulistas para empresas especializadas em logística de cargas. As commodities (minerais e agrícolas) voltaram a trafegar pelos trilhos em decorrência dos recentes choques do petróleo e valorização dos principais produtos de nossa pauta de exportações (soja, açúcar, ferro, bauxita, fertilizantes). As ferrovias tornam a apresentar participação significativa no transporte de cargas do país, exibindo taxas de crescimento muito acima dos demais modais que com ela concorrem nos pontos de originação de cargas.

Por vias distintas e após mais de 60 anos de divórcio, o hábito de consumir café e o tráfego pelas ferrovias presenciam um movimento de reglamorização. A febre que tomou conta dos países europeus assim que a bebida foi introduzida em meados do século XVIII, retorna agora com ares de requinte e perfeição, implementada por estabelecimentos preocupados com a qualidade e esmero do serviço, conquistando, por meio dessa postura, crescente aceitação e preferência dos consumidores, especialmente naqueles cujo carro-chefe era o café expresso. Nas ferrovias, algo similar ocorre, pois as elevadas cotações do petróleo e os pavorosos acidentes aeroviários despertam vívido interesse na modernização das ferrovias como elementos ímpares no encurtamento das distâncias. O café, felizmente, continua a ser oferecido em opções cada vez mais diferenciadas (orgânico, gourmet, aromatizado, descafeinado, expresso, etc..). Faltam-nos os chamados trens-bala para podermos efetuar o trajeto São Paulo ao Rio de Janeiro, ao tempo de apreciar um delicioso cappuccino.

1 - Segundo MATOS (1974), essa dificuldade em acessar o planalto criou relativa postura autárquica dos paulistas comparativamente às demais cidades da colônia.

2 - Expressão cunhada por Caio Prado Junior para designar a expansão da lavoura canavieira no território formado pelas cidades de Porto Feliz, Piracicaba, Mogi-Guaçu e Jundiaí. A referência ganhou força na historiografia brasileira, omitindo, porém, que havia grandes engenhos em Itu, nos quais vultosas quantidades de açúcar eram comercializadas. Portanto, o dito quadrilátero era mais espalhado do que se supunha.

3 - OLIVEIRA, 1984.

4 - OLIVEIRA, 1984.

5 - O primeiro surto ferroviário europeu ocorreu entre 1820 e 1830 (SIMONSEN, 1938).

6 - Do decreto consta: oitenta anos de concessão da linha implantada, isenção de impostos sobre as máquinas durante cinco anos, cessão gratuita de terrenos necessários para a construção da estrada, (MATOS, 1974).

7 - “Lei Eusébio de Queirós”, de 1850.

8 - MATOS (1974) relatou as palavras proferidas pelo Barão no ato de inauguração da Raiz da Serra: “esta estrada de ferro que se abre hoje para o trânsito público é apenas o primeiro passo na realização de um pensamento grandioso”.

9 - Neste caso, o cientista social referiu-se às fases do desenvolvimento ferroviário brasileiro.4 - OLIVEIRA, 1984.

10 - SIMONSEN (1938) afirmou que a produtividade no oeste paulista atingia cerca de 300 arrobas por mil pés de café. Ademais, destacou que a qualidade do produto colhido nessas regiões era superior, comparativamente, à do Vale do Paraíba. Do ponto de vista agronômico, para além do desgaste dos solos cultivados sem preocupações com sua conservação, a composição da terra (camadas arenosas sobrepondo as argilosas) favoreceu a disseminação de nematóides, talvez a mais agressiva das pragas do café, a qual ainda hoje carece de solução agronômica sustentável. Tal fenômeno também ocorreu em solos argilosos, porém de forma menos nociva.

11 - A maior dificuldade que enfrentou o inglês, enaltecendo ainda mais sua genialidade, foi adequar seu projeto às condições naturais vigentes na Serra do Mar (volume e intensidade das precipitações e grande instabilidade do solo).

12 - Apurado em SIMONSEN, 1938.

13 - Idem.

14 - Cálculo elaborado pelo autor.

15 - Parece fora de dúvida que a nossa ferrovia surgiu e se desenvolveu à cata do café, isto é, a estrada de ferro seguiu de perto o caminho feito pelo cafezal (Prefácio de J.S. Winter para o livro de MATOS, 1974).

REFERÊNCIAS:
GALETI, P. A. Pelos caminhos do café. Campinas. Departamento de Comunicação e Treinamento – Coordenadoria de Assistência Técnica Integral, 2004. 178p.
MATOS, O. N. Café e ferrovias. São Paulo: Ed. Alfa-Omega de Ciências Sociais, 1974. 136p.
OLIVEIRA, J. T. História do café no Brasil e no Mundo. Rio de Janeiro: Livraria Kosmos Editora, 1984. 440p.
SIMONSEN, R. Aspectos da história econômica do café. In: Congresso de história Nacional do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, 1938. 82p.
TAUNAY, A. E. Pequena história do café no Brasil. Rio de Janeiro, 1943. 480p.

CELSO LUIS RODRIGUES VEGRO é engenheiro agrônomo mestre em Desenvolvimento Agrícola,
pesquisador Científico do Instituto de Economia Agrícola da Agência Paulista de Tecnologia
para os Agronegócios (Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo).

Revista Leituras da História

As Paralelas do café (parte 1)

As Paralelas do café
A semente da bebida negra moldou a economia do Sudeste e impulsionou a economia da região por meio das ferrovias

POR CELSO LUIS RODRIGUES VEGRO*

Basta os meteorologistas apontarem para um final de semana de muito sol com temperaturas elevadas para que a urbe paulistana se desloque em massa para o litoral. Atualmente, passar um fim de semana na praia é algo absolutamente trivial, pelo menos para os mais afortunados. Só que nem sempre foi assim. Até o século XVIII subir ou descer a Serra do Mar era uma aventura perigosa e cara, uma via crucis que só teria um fim quando a força mecânica da locomotiva encontrasse sua única motivação para superar a muralha natural: o café.

A caminho de Piratininga (onde em 25 de janeiro de 1554 seria fundada a cidade de São Paulo de Piratininga, atual São Paulo), Martim Afonso desembarcou no Porto de Piaçagüera (área no município paulista de Cubatão) em outubro de 1532, conforme retratado em óleo de Benedito Calixto existente no Palácio São Joaquim, no Rio de Janeiro, parcialmente reproduzido

O OBSTÁCULO DA COLÔNIA AO IMPÉRIO
Em seguimento do “Apóstolo do Brasil”, outro filho de Santo Inácio (o fundador da Companhia de Jesus) Pe. Fernão Cardim, chegou ao Brasil em 1583, acompanhando missão de visitação à colônia encabeçada por Cristóvão de Gouveia. Após percorrer incontáveis caminhos e estudar as diversas cidades brasileiras de então, resolveu visitar o Colégio de Piratininga para participar das festividades comemorativas de sua fundação. Partiu de São Vicente em 21 de janeiro de 1583 e percorreu uma outra picada (Passagem de Cubatão), que fora aberta com o intuito de “racionalizar” a viagem entre São Vicente e o Planalto, porém seu testemunho confirmou que se tratava “do pior caminho que poderia haver no mundo1”.

Desde o envio de exércitos para enfrentar as tentativas de invasão da cidade de Santos/São Vicente por parte de corsários holandeses e franceses até a apreensão de sal sonegado aos moradores das zonas costeiras e ribeirinhas, incontáveis outros acontecimentos históricos ocorreram graças à existência dos caminhos de ligação entre o litoral e o planalto. Dentre os mais marcantes, houve a travessia realizada por D. Pedro I e sua comitiva há exatos 185 anos. Extenuados pela difícil subida até o planalto, o grupo fez breve descanso às margens do rio Ipiranga, sendo ali alcançados por ofi- cial do correio vindo da corte fluminense. Ao receber a notícia de que deveria extinguir a Assembléia Constituinte, instituída pelo próprio imperador, e que iria redigir a Constituição Brasileira, o monarca declarou a Independência do Brasil às margens do famoso córrego (parte do caminho que terminava no centro velho da cidade de São Paulo).

SÉC. XV AO XVII: O PESADO CUSTO DO TRANSPORTE TROPEIRO
Ao longo de todo o período colonial, os caminhos ligando o litoral a São Paulo foram imensamente utilizados pelos nativos capturados incumbidos de realizar o transporte de açúcar, de trigo e de banha/toucinho tanto para o abastecimento dos habitantes da beira-mar e exportação para a metrópole, como de sal e tecidos em sentido contrário. Mais tarde, com a organização de tropas de mulas, os nativos foram substituídos pelos animais, como relata TAUNAY (1943) ao dizer que “ao centro distribuidor paulista vinham recorrer as solicitações das mais longínquas regiões brasileiras... as mulas de Sorocaba, trazidas por seus tropeiros, faziam milhas e milhas de quilômetros na vastidão brasileira”. O tropeirismo associado ao “quadrilátero do açúcar2”, formaram juntos a base da economia paulista do segundo quartel do século XVIII.

Rancho grande dos tropeiros (direita) (1775). Esse rancho foi concluído em 1837, no governo do conselheiro Gavião Peixoto (na então Província de São Paulo), cujo relatório oficial citava: “Ali encontravam enfim o abrigo de que tanto necessitavam os pobres tropeiros”

O desenvolvimento econômico impingiu aos tropeiros o pioneirismo no processo civilizatório do denominado “sertão”. Tal papel se acentuou com o surgimento e expansão da cafeicultura, pois seu serviço transformou-se na coluna de sustentação do novo sujeito social que passou a compor o tecido social brasileiro: o fazendeiro. A expansão dos cinturões cafeeiros foi de tal magnitude que se esgotaram as capacidades de reposição de muares destinados ao transporte da produção. A procura por bestas de carga cresceu tão rapidamente que seus preços dispararam na praça de Sorocaba.

“Além das despesas com o aluguel ou a aquisição, havia as de manutenção das tropas. As viagens demoradas obrigavam a paradas forçadas durante a noite para o repouso dos animais e das tropas, arreadores e carreiros, o que atrasava a marcha ainda mais. Descarregava-se a mercadoria, no dia seguinte novamente a carregavam. Nos ranchos, novas despesas com pousada, alimentação e forragem para os animais. Somavam-se a esses gastos os impostos das barreiras e os prejuízos eventuais decorrentes das viagens acidentadas, pelas más condições dos caminhos ou pela instabilidade climática dessas regiões, onde a qualquer momento uma chuva inesperada punha em risco a integridade da carga, prejudicando a qualidade do café e o seu preço em virtude da umidade que o atingia. Ao atravessar os lamaçais, as poças d’água, ao percorrer os desfiladeiros e encostas íngremes, muita carga se perdia, se deteriorava e, às vezes, os próprios animais extraviavam-se. Tudo isso acarretava, segundo cálculos da época, uma despesa correspondente a mais da terça parte do valor do café” 3.

Os custos envolvidos com a contratação de tropas para condução do café aos portos de embarque, fluminenses e paulistas, tornaram-se impraticáveis, especialmente se considerarmos a capacidade líquida de cada jacá transportado. Estimar um custo de produção sob a vigência do trabalho servil é verdadeiramente uma aberração, mas houve quem apontasse entre um terço e metade, a participação do transporte no preço final recebido pela arroba de café. Assim, surgiu enorme pressão dos fazendeiros para que os caminhos para o litoral fossem menos árduos para a realização dos carretos e, conseqüentemente, houvesse barateamento dos custos envolvidos.

OS TROPEIROS
“Hoje o berrante está calado/ já não toca, não, meu senhor/ Veio a marcha do progresso/ Deixou o cavalo- vapor” dita a Sinfonia do Tropeiro, versos que resgatam a extinção do tropeirismo, inviabilizado aos poucos, consequência da epidemia de febre amarela e a chegada do trem. O tropeiro, transportador de mercadorias entre as regiões produtoras e os centros consumidores, exerceu não só um fundamental papel econômico como também cultural, ao posicionar-se como veiculador de idéias e notícias. Algumas tantas cidades do Brasil, como Sorocaba e São Vicente, desenvolveram-se grandemente devido o trânsito de animais de carga; a primeira, por exemplo, teve na sua Feira de Muares um importante ponto de comércio de animais. Associado a ele, veio o capital e o financiamento da indústria de algodão e da seda.*

O engenheiro João da Costa Ferreira foi incumbido de projetar a pavimentação da Estrada da Serra de Cubatão, no ano de 1790, e o fez calçando o caminho com lajes em zigue-zague. Pelo alívio que o projeto trouxe aos pés dos cidadão paulistanos, Ferreira foi homenageado com um monumento comemorativo. Abaixo, o mapa do caminho antes das ferrovias (destacado em vermelho).
1788 – 1854: A ESTRADA E OS PRIMEIROS TRILHOS
Sob o mando do 5o Capitão Geral de São Paulo, Bernardo José de Lorena, que exerceu o seu governo entre 1788 e 1797, foi conduzido o primeiro esforço de regularizar o trajeto, tornando-o carroçável. Ao revestir todo o caminho com macadame, uma mistura de pedras britadas, breu e areia, o percurso pôde não apenas ser transposto pelas tradicionais mulas, como também pelos carretos puxados por parelhas de bois. Frei Gaspar da Madre de Deus, um recorrente usuário do caminho, em carta ao governador Lorena, elogiou o trabalho efetuado com as seguintes palavras: “se não tivera certeza de que me conduziam pelo caminho de São Paulo, não haveria de acreditar que a Serra é a mesma por onde eu havia feito seis viagens”4. A “Calçada do Lorena”, serviu de caminho principal para as tropas rumo ao litoral e vice-versa, por pelo menos 70 anos, escoando tanto o café do sertão (Jundiaí, Campinas) como do já próspero Vale do Paraíba. Com as obras da “Estrada da Maioridade”, trecho de pontes e aterros sobre os manguezais de Cubatão, a estrada foi definitivamente concluída. Por meio dessa calçada, pôde a cidade de Santos iniciar sua escalada enquanto principal porto de escoamento do café, firmando-a como o mais importante local de comércio de café no mundo, conquista que se mantém até o presente.

O calçamento do caminho trouxe impacto imediato para toda a economia cafeeira paulista, porém a avalanche de mulas carregadas, principalmente com café, não arrefecia, mas ao contrário, exibia extraordinário ímpeto. Foi nessa época que São Paulo conheceu seus primeiros congestionamentos, pois a interrupção do tráfego era freqüente: às vezes para ceder a passagem para comitivas maiores ou até para resgatar animais que despencavam da serra.

A possibilidade de prover o País de estradas de ferro foi cogitada pelas autoridades do governo imperial logo após o invento surgir na Inglaterra5. A Lei Feijó promulgada em 1835, de autoria do então regente Diogo Antonio Feijó que comandou o Império durante a minoridade do sucessor ao trono brasileiro, Pedro II, instituía algumas vantagens6 para os eventuais empreendedores interessados em realizar estudos visando à construção de ferrovias no Brasil. A dificuldade em angariar capitais (na maior parte comprometidos com a compra de escravos para as lavouras em plena expansão) e a falta de experiência em projetos de engenharia conduziu ao fracasso essa primeira tentativa em criar uma malha ferroviária. Foram necessários cerca de 20 anos para o sonho ferroviário ganhar concreção.

DESGOVERNO DO PROGRESSO
“Se o sistema ferroviário muito contribui para a urbanização e o desenvolvimento do parque industrial brasileiro - antes da construção da ferrovia São Paulo Railway, pouco se atestava a existência de fábricas dentro do perímetro urbano de São Paulo, por exemplo - a decadência do meio de transporte expôs localidades inteiras à carência estrutural. Talvez uma das cidades mais atingidas pelo progresso aleatório advindo do surto ferroviário seja Cubatão, que ainda hoje ostenta a fisionomia de uma cidade improvisada em função da indústria. À época, a oferta de empregos desencadeou um processo migratório espantoso. Em 1940, a população era de 1.887 habitantes; em 1960, 18.885, em 1970, 51.155. Sem infra-estrutura suficiente para abarcar esse contigente, o volume populacional foi se adequando de forma ingrata às condições da região. As consequências foram amargas: a explosão de um oleoduto em 1984 vitima 96 moradores de um bairro cubatense; a cidade bate recordes mundias de doenças feto-degenerativas advindas da poluição; os deslizamentos constantes da Serra devido à desestabilização das encostas.”*

Neste quadro, o cais do porto santista em fase de aterramento, e a presença da linha férrea da São Paulo Railway, o que data a imagem do final do século XIX
Em 1852 foi reeditada a lei de incentivo ao desenvolvimento ferroviário, a qual, além de revalidar as vantagens anteriores, foi acrescida dos privilégios de zona e do pagamento de juros. Nesses moldes, o investimento tornou-se mais interessante, especialmente por ocorrer após a proibição do tráfico negreiro7. Um dos primeiros a mostrar efetivo interesse na construção de uma linha ferroviária foi o arrojado empreendedor Irineu Evangelista de Souza, conhecido por Barão e depois Visconde de Mauá. A Raiz da Serra, nome dado à ferrovia de 14,5 km, inaugurada em 1854, ligava a região portuária da Baia de Guanabara (Praça. Mauá) até o sopé da serra de Petrópolis8. As dificuldades em transpor a serra não o desestimularam, mas, ao contrário, tratou o empresário de construir estrada de rodagem entre Juiz de Fora e Petrópolis (chamada de União e Indústria) aguardando o momento ideal para empreender a imensa tarefa de transpor com seus trilhos os 800 metros de desnível que separavam o litoral da estrada. A demora em concluir a União e Indústria desestimulou a utilização da Raiz da Serra que, isoladamente, não era economicamente viável. Ademais, o traçado da ferrovia desconsiderava o principal cinturão cafeeiro do sul fluminense com pólo na cidade de Vassouras, fato que contribuiu para o esvaziamento do projeto do empresário. O ideal abolicionista e pró-indústria de Mauá granjeou grande hostilidade de incrédulos retrógrados com voz ativa junto ao governo imperial. Aos poucos, o patrimônio do Barão foi consumido por empreendimentos deficitários e amortização de dívidas que contraiu. Como denota MATOS (1974), “a primeira fase9, como sempre acontece, é a dos ensaios malogrados, cujo grande mérito consiste em preparar o terreno para futuras realizações”.

"É de enfunar o peito a impressão de quem PELA PRIMEIRA VEZ navega sobre o oceano verde-escuro. Horas a fio, num Pullman da Paulista ou num carro da Mogiana, a CORTAR UM CAFEZAL SÓ – milhões e milhões de pés que ondulam por morro e vale até se perderam no horizonte CONFUNDIDOS COM O CÉU"
Monteiro Lobato, A Onda Verde, 1920.

A estação da Raiz da Serra da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, por volta de 1910. Acima à esquerda a cidade de Cubatão, que se desenvolveu a partir da ferrovia

FIM DO SÉC. XIX: O CAFÉ EXIGE A RAILWAY
Em meados do século XIX, a província de São Paulo exibia importantes saltos na produção cafeeira. Enquanto a produtividade do tradicional cinturão cafeeiro do Vale do Paraíba tendia ao declínio, a abundância de solos argilosos de média e alta fertilidade outorgava grande produtividade para as lavouras recém- implantadas na fronteira oeste (Campinas e adjacências)10. Em 1860, cerca de 10% da produção brasileira de café tinha sua origem no oeste paulista. Tornou-se imperativo encontrar formas econômicas de escoamento dessa produção para o único porto capaz de recebê-la: o de Santos. Assim, sob concessão imperial, sociedade de capitalistas ingleses, cafeicultores paulistas e, inclusive, o Barão de Mauá, articulou um pool que conduziu a construção da São Paulo Railway (atualmente Santos-Jundiaí). O projeto impraticável da Raiz da Serra foi nesse momento posto à prova, pois os empreendedores tinham diante de si os mesmos 800 metros de desnível que separavam o porto da cidade de São Paulo.

MALHAS PELO MUNDO

“Em 27 de setembro de 1825 foi concebida a primeira ferrovia pública de tração a vapor da história, a inglesa Companhia Estrada de Ferro Stockton & Darlington. George Stephenson finalmente provava aos ingleses que uma locomotiva a vapor era capaz de conduzir uma composição ferroviária. A conquista encorajou os comerciantes de Manchester a apostar na idéia: a “Liverpool & Manchester Railway”, precursora da Era das Ferrovias, encurtou a barreira entre cidades. O revolucionário poder econômico do meio era inquestionável. Em 1930, as fronteiras internacionais não mais seguravam os trilhos: França e Estados Unidos já construíam suas malhas. Os latinos apostariam no cavalo a vapor 7 anos mais tarde, com a cubana Habana a Guines. Peru e Chile vieram em seguida: 1851 e 1852. O Brasil abraçou a idéia em 1854.”*

Revista Leituras da História